博瑞双杰主要生产高强灌浆料 早强灌浆料 无收缩灌浆料 微膨胀灌浆料 自流平灌浆料 高效灌浆料 二次灌浆加固灌浆料 支座灌浆料 修补裂缝灌浆料 柱子加宽灌浆料 梁柱加固灌浆料 设备安装灌浆料 钢结构灌浆料 钢结构灌浆料等各类灌浆料
灌浆料型号：C40 C45 C50 C55 C60 C65 C70 C75 C80 C85 C90 C95 C100 H40 H45 H50 H55 H60 H65 H70 H75 H80 H90 H100 CGM CGM-1 CGM-2 CGM-3 CGM-4环氧胶泥 环氧砂浆 高强修强度与耐久性是混凝土的两大性能。由于强度是安全的首要保证，易被重视，并且容易量化，而耐久性问题因种种原因常被忽视。但随着混凝土耐久性问题越来越多，耐久性问题也越来越受重视。混凝土的碱．集料反应、耐腐蚀性、抗冻性以及钢筋锈蚀问题已成为钢筋混凝土耐久性方面的主要课题。目前，在对混凝土中钢筋锈蚀的研究中，有关氯离子引起钢筋锈蚀的研究比较多，而对碳化引起的钢筋锈蚀的系统研究相对较少。究其原因，是由于混凝土的碳化效应演变成为对结构的破坏要经历几十年的积累才会显示出来。事实上，由于混凝土保护层的碳化，或者碳化与氯盐等因素复合造成的钢筋锈蚀，也是很严重的。补砂浆 植筋胶 粘钢胶 锚固料 固砂浆 泥土再浇剂 一次座浆料 钢筋阻锈剂 迁移型阻锈剂 高强耐磨料 防水砂浆 RMO补缝胶浆 BUS嵌缝料 灌缝胶 灌注胶 碳纤维胶 公路压浆料 铁路压浆料 铁路压浆剂 公路压浆剂
灌浆材料在国内存在的问题
目前我国研制的化学灌浆材料品种较多，但大多是应用在大型水利工程防渗加固、混凝土建筑物裂缝修 补以及岩基加固中。这些灌浆材料具有良好的耐水性、耐老化性能，但对路面这类受动载荷作用且受力不均匀的工程而言，目前研究报道较少。 (1)用于道路修补的灌浆材料不多，且大多只针对路面缺陷的修补，无法解得出了9年期钢筋混凝土板锈蚀裂缝形态和钢筋锈蚀率分布规律，并提出可考虑钢筋位置和保护层脱落情况的顺筋裂缝宽度与钢筋锈蚀率关系式。通过对比分析，根据裂缝分布形态将锈蚀板裂缝发展过程分为了三个阶段，并提出钢筋混凝土的裂缝要進控制有两个基本方面:作为到达使用极限状态界限的临界製裝宽度的限值,裂缝宽度的计算。按照国际上近代结构的极限状态设原则,整体建筑结构的功能必需満足两种极限状态的要求:①承載能力的极限状态,以确保结构不产生破坏,不失去平衡,不产生破坏时过大的变形,不失去稳定,即不超过承载力的极限状态,②正常使用概限状态,以确保结构不产生超过正常使用状态的变形、裂绝及耐久性、振动以及其它影响使用的概限状态。目前人们对第一极限状态已给予足够的重视并严格执行,而对第二板限状态去经常被忽视了。了板某一位置处钢筋在裂缝发展的整个过程中锈蚀率计算公式。决由于基础软弱、不稳定或者 存在脱空而导致的公路路面开裂、唧浆等病害，因此即使已经修复的路面也还会出现重复性的破坏。 (2)用于地基加固的主要是水泥类无机材料、水泥-水玻璃等有机-无机复合灌浆材料、以及聚氨酯和脲醛 树脂类有机材料。这些灌浆材料均存在不足之处：含有水泥类无机材料的浆液一般都是悬浊液，颗粒粒径较 大，渗透性较差，不宜灌注有细微裂缝的地基，因此在应用上有局限性。而脲醛树脂类灌浆材料只有在酸性条件下才能固化，在碱性环境下不能使用，可是酸性物质对环境又存在污染，不宜使用。目前所用的聚氨酯灌浆材料主要是通过灌注后与水反应发泡固化，或是添加氟氯烃化合物作为发泡剂固化。前者需要在有大量水的条件下才能发泡固化，应用上有局限性；而后者会破坏大气中的臭氧层。 (3)环氧树脂常温下粘度较大，若作为地基加固用灌浆材料，必须加入稀释剂稀释以满足可灌性要求。而 目前使用的稀释剂大多为糠醛，其中糠醛有中等毒性，对施工人员和环境都有一定危害；且环氧树脂和固化 剂价格较贵，需要灌注量较大，成本相对较高。 5.发展趋势 针对目前灌浆材料研究和应用中存在的重要问题，灌浆材料今后发展的趋势主要为： (1)水性环氧树脂具有环保和力学性能优良的特点，因此将会成为这一领域的主品。开发出低粘度的环氧树脂和具有快速固化和在潮湿表面粘结的高性能的水性环氧固化剂用于地基加固将成为今后研究的热点。(2)臭氧消耗潜值(odp)为零的聚氨酯发泡剂的研究。与水性环氧树脂相比，聚氨酯灌浆材料同样能起到填充
和潮湿粘结的作用，并且比环氧树脂固化速度快得多，只要数秒到数十秒就能固化，固化反应中发泡膨胀，膨胀率大，不仅能节约成本，还能抬升下沉的路面，是目前Z有应用前景的路基加固用灌浆材料。开发出臭氧消耗潜值(0dp)为零的 发泡剂替代对臭氧层有破坏作用的氟氯烃化合物用于聚氨酯灌浆材料将具有很广阔的前景，也将会带来显著的经济和社会效益。
(3)环氧-聚氨酯复合灌浆材料的研究。通过环氧树脂接枝改性聚氨酯，综合环氧树脂优良的力学性能和
聚氨酯具有发泡膨胀性的优点，制备一种既能发泡，又能改善聚氨酯粘结性的环氧-聚氨酯复合灌浆材料，并且相比环氧灌浆材料而言成本低，将成为目前地基修补材料的替代品。 6.个人启发 6.1道路修补的出建筑防裂应进行专门设计的思路，建议按防裂重要性程度将建筑分为三类：I级，严格要求施工期间不出现早期裂缝的结构构（件）；II级：一般要求施工期间不出现早期裂缝的结构构（件）；IⅡ级：允许施工期间出现早期裂缝的结构（构件）。各类对应采取不同的网预防措施。灌浆材料不多，且大多只针对路面缺陷的修补，无法解决由于基础软弱、不稳定或者存在 脱空而导致的公路路面开裂、唧浆等病害。我国处在多发地震区,旧房加固、改造、扩建任务相当繁重,从技术上讲,已有许多传统的加固方法。有些加固方法受环境、施工、结构、生产限制,选用粘钢加固不但是一种新型的结构加固补强方法,也是构件连接的方法之一。对路面这类受载荷作用且受力不均匀的工程而言，道路修补的灌 浆材料在公路或路基中有很大的发展前景。特别传统的水泥基灌浆材料，通过改变不同组分的掺量，就可以配置出性能优良适合实际工程需要的灌浆材料。当然具体工作还要复杂的多，要经过大量试验，针对不同性能要求选用不同的水泥，外加剂，砂子级配，矿物掺合料，粉煤灰，必要时需要同有机组分复合，为提高材料的可灌性需要采用超细水泥等等。 6.2由于目前我国研制的化学灌浆材料但对路面这类受动载荷作用且受力不均匀的工程而言研究较少，所 以着手于这反面的研究很有应用价值。