益阳市环氧植筋胶植筋锚固胶植筋技术
12.1 设计规定
1 植筋技术之所以仅适用于钢筋混凝土结构，而不适用素混凝土结构和过低配筋率的情况，是因为这项技术主要用于连接原结构构件与新增构件，只有*原构件混凝土具有正常的配筋率和足够的筘筋时，这种连接才是有效而可靠的。与此同时，为了确保这种连接承载的安全性，还必须按充分利用钢筋强度和延性的破坏模式进行训‘算。但这对素混凝上构件来说，并非任何情况下都能做到的。因为在素混凝上中要保证植筋的强度得到充分发挥，必需有很大的间距和边距，而这在建筑结构构造上往往难以满足。此时，只能改用按混凝土基材承载力设计的锚栓连接。
2 原构件的混凝土强度等级直接影响植筋与混凝土的粘结性能，特别是悬挑结构、构件更为敏感。为此，必须规定对原构件混凝土强度等级的低要求。
3 承重构件植筋部位的混凝土应坚实、无局部缺陷，且配有适量钢筋和箍筋，才能使植筋正常受力。因此，不允许有局部缺陷存在于锚固部位；即使处于锚固部位以外，也应先加固后植筋，以保证安全和质量。
4 国内外试验表明，带肋钢筋相对肋面积Ar的不同，对植筋的承载力有一定影响。其影响范围大致在0.9～1.16之间。*0.05≤Ar＜0.08时，对植筋承载力起提高作用；*Ar＞0.08时起降低作用。因此，我国国家标准要求相对肋面积应在0.055～0.065之间。然而国外有些标准对Ar的要求较宽，允许0.05≤Ar≤0.1的带肋钢筋均为合格品。在这种情况下，若接受Ar＞0.08的产品，显然对植筋的安全质量有影响，故规定*采用进口的带肋钢筋时，应检查此项目，并且至少应要求其Ar值不应大于0.08。
5 这是根据建设部建筑物鉴定与加固规范管理委员会抽样检测20余种中、高档锚固型结构胶粘剂的试验结果，参照国外有关技术资料制定的，并且在实际工程的试用中得到验证。因此，必须严格执行，以确保植筋技术在承重结构中应用的安全。
6 本条规定了采用植筋连接的结构，其长期使用的环境温度不应高于60℃。
但应说明的是，这是按常温条件下，使用普通型结构胶粘剂的性能确定的。*采用耐高温胶粘剂粘结时，可不受此规定限制，但基材混凝土应受现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010及其条文说明对结构表面温度规定的约束。
7 本条的规定仅就植筋设计而言，但植筋的工作性能及其安全性还在很大程度上取决于其施工质量。因此，在实施本规定时，还应在施工图中对工程监理单位和施工单位提出如何确保质量的具体要求。
12.2 锚固计算
12.2.1～12.2.3 本规范对植筋受拉承载力的确定，虽然是以充分利用钢目前，纤维增强复合材料加固混凝土结构是国内外应用最广泛的一种新型结构加固技术。应用碳纤维增强复合材料对工程结构进行加固修复可以利用纤维增强复合材料轻质高强、耐腐蚀性和耐久性好的优点，改善结构的工作性能，提高预戍力碳纤维板加同钢筋混凝十结构的温度效应与时效性能料加固方法与传统结构加固方法的比较结果。材强度和和延性为条件的，但在计算其基本锚固深度时，却是按钢材屈服和与粘结破坏同时发生的临界状态进行确定的。因此，在计算地震区植筋承载力时，对其锚固深粘贴钢板加固法虽然可以大幅提高加固梁的承载力和刚度，能有效的防止和抑制裂缝扩展，扩大原结构的弹性工作范围，提高其延伸性；但是粘钢加固混凝土受弯构件更容易因斜截面强度不足而引起支座附近的剪切破坏，因此粘钢加固设计时，除了在梁底受拉区粘贴钢板外，还应考虑在支座受剪处粘贴箍板以增加梁的抗剪性能。梁端采用螺栓和U型箍板锚固，既能弥补锚固长度的不足，又能避免钢板端部钢板的剥离问题。同时，U型箍板还能明显改善由于钢板过厚而造成加固梁延性偏低的问题。度设计值的确定，尚应乘以保证其位移延性达到设计要求的修正系数。试验表明，该修正系数只要符合本条的规定，其所植钢筋不仅都能屈服，而且后继强化段明显，能够满足抗震对延性的要求。
另外，应说明的是在植筋承载力计算中还引入了防止混凝土劈裂的计算系数。这是参照ACl38-2002的规定制定的；但考虑到按ACI公式计算较为复杂，况且也有必要按我国的工程经验进行调整，故而采取了按查表的方法确定。
12.2.4 锚固用胶粘剂粘结强度设计值，不仅取决于胶粘剂的基本力学性能，而且还取决于混凝土强度等级以及结构的构造条件。表12.2.4规定的粘结强度设计值是参照ICBO对胶粘剂粘结强度规定的安全系数以及EOTA给出的取值曲线，按我国试验数据和工程经验确定的。从表面上看，本规范的取值似施工质量。水泥砼浇筑施工中，振捣不均匀，或是漏振、过振等情况，会造成水泥砼离析、密实度差、降低结构的整体强度。水泥砼内部气泡不能完全排除时，裂缝在钢筋表面泡则降低了水泥砼与钢筋的粘结力。钢筋若受到过多振动，则水泥浆在钢筋周围密集，也将大大降低粘结力。这些因素都会造成水泥砼较大的收缩，致使水泥砼微观裂缝迅速扩展，形成宏观裂缝。乎偏高，其实并非如此。因为本规范引入了对植筋构件不同受力条件的考虑，并按其风险的大小，对基本取值进行了调整。这样得到的后结果，对非悬挑的梁类构件而言，与欧美取值相*，相差不到4％：对悬挑结构构件而言，取值要比欧洲低，但却是必要的；因为这类构件的植筋受力条件为不利，必须要有较高的安全储备才能保证植筋连接的可靠性：所以根据修订组的试验数据和专家论证的意见作了调整。至于一般构件对植筋锚固深度的植筋，其粘结强度设计值虽略有提高，但从C30混凝土的取值来看，也只比欧洲取值高了0.3MPa，且仅在建筑设计中应处理好构件中“抗”与“放”的关系。所谓“抗”就是处于约束状态下的结构，没有足够的变形余地时，为防止裂缝所采取的有力措施；而所谓“放”就是结构完全处于自由变形无约束状态下，有足够变形余地时所采取的措施。用于直径不大于20mm的植筋，不会对安全有显著影响。
12.2.5 本条规定的各种因素对植筋受拉性能影响的修正系数，是参照欧洲有关指南和我国的试验研究结果制定的。
12.2.6 *前植筋市场竞争十分激烈，不少植筋胶公司为了标谤其“优质”产品的性能，任意推荐使用10d～12d的锚固深度。这对承重结构而言是极其危险的，特别是在种植群筋的情况下，无一不在很低的荷载下便发生脆性破坏，而这在单筋短期拉拔试验中是很难查觉的；但有些经验不足的设计人员，却为了解决构件截面尺寸较小无法按锚固深度设计值植筋的问题，而在推销商进一步的统计分析表明，美国至少有13万座公路桥梁限制通过车辆的重量，5000座桥梁被封闭、禁止使用。平均每年有150＂－＇200跨遭受部分或全部损坏，修复全部受损桥梁的预算至少要900亿美元。在我国，建国以来随着交通运输事业的发展，特别是近20年来，我国公路建设事业蓬勃发展，不仅车辆数量急剧增加，而且车辆重量越来越大。尽管我国公路的通行能力和服务水平已经得到了很大的改善和提高。改革开放以后，我国高速公路建设事业得到了迅猛发展。自1988年，我国第一条高速公路一沪嘉高速公路全（长18．5公里）建成通车后，我国高速公路建设步伐不断加快，2002年、2003年及2004年全国新增高速公路通车里程分别为5693公里、4615公里和4543公里。截至2004年底，我国高速公路总里程己超过3．4万公里，仅次于美国，继续位居二。的误导下，贸然采用很浅的锚固深度，以致给工程留下了隐患。调查表明，在国内已有不少类似的安全事故发生。因此，必须制定强制性条文予以防止这类事故的再度发生。
12.3 构造规定
12.3.1 本条规定的小锚固深度，是从构造要求出发，参照国外有关的指南和技术手册确定的，而且已在我国试用过几年，其所反馈的信息表明，在—般情况下还是合理可行的；只是对悬挑结构构件尚嫌不足。为此，根据一些专家的建议，作出了应乘以1.5修正系数的补充规定。
12.3.2～12.3.3 与国家标准《混凝土结构设计规范》GB 的规定相对应，可参考该规范的条文说明。
12.3.4 植筋钻孔直径的大小与其受拉承载力有一定关系，因此，本条规定的钻孔直径是经过承载力试验对比后确定的，应得到认真的遵守，不得以植筋公司的说法为凭。
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